Herr über alle Züge, die in der Ostschweiz unterwegs sind

Kloten Eine Lokomotive muss am Gossauer Bahnhof von Gleis 5 auf Gleis 1 rangiert werden. Die entsprechenden Signal- und Weichenstellungen werden aber nicht vor Ort vorgenommen. Die Freischaltung der zu befahrenden Fahrstrasse erfolgt aus einem Gebäude beim Flughafen Zürich. Dort befindet sich auf mehrere Stockwerke verteilt die Betriebszentrale der Region Ost. «Sämtliche Züge, die in der Ostschweiz sowie im Grossraum Zürich unterwegs sind, werden von hier gesteuert», erklärt Stefan Strässle. Der heute 52-jährige St.Galler aus Andwil hat vor 36 Jahren bei den SBB die Lehre als Bahnbetriebsdisponent begonnen und ist den Schweizerischen Bundesbahnen bis heute treu geblieben. «Als ich die Lehre begann und im ersten Jahr den Bahnhof Hauptwil bediente, wurden die Signale noch mit einem elektromechanischen Stellwerk gesteuert», erzählt Strässle. Er könne sich gut erinnern, wie erstmals die Rede davon war, dass kleinere Ostschweizer Bahnhöfe von St.Gallen aus gesteuert werden könnten. Viele Mitarbeitende seien damals überzeugt gewesen, dies werde nie möglich sein, erzählt Strässle und betont die enorme technologische Entwicklung, die er in seinem bisherigen Berufsleben miterlebt hat.

400 Mitarbeitende

Dreieinhalb Jahrzehnte später werden fast sämtliche Bahnhöfe in der gesamten Ostschweiz aus einem einzigen Raum heraus gesteuert. Und nicht nur diese: Das Gebiet der Betriebszentrale Ost umfasst auch das Kernnetz der S-Bahn Zürich. Die BZ Ost steuert somit rund einen Drittel des gesamten Bahnverkehrs in der Schweiz. ⋌Fortsetzung auf Seite 3

Insgesamt arbeiten 400 Mitarbeitende in der BZ Ost. Neben der BZ Ost bestehen drei weitere Betriebszentralen für die Steuerung des SBB-Schienenverkehrs. Privatbahnen wie beispielsweise die BLS, die Appenzeller Bahnen oder die SOB betreiben für ihr Netz eigene Betriebszentralen. Das Gebiet der BZ Ost ist seinerseits wiederum in sechs Zonen unterteilt, darunter der Sektor St.Gallen. «Hier läuft immer etwas, betonen die Kolleginnen und Kollegen, die für die Überwachung und Steuerung dieses Sektors zuständig sind. Befindet sich beispielsweise eine Kuh auf den Gleisen, handelt es sich bestimmt um den Sektor St.Gallen», erzählt Strässle mit einem Augenzwinkern. Aktuell fordere die Geleise-Sanierung am Bahnhof St.Gallen die Zugverkehrsleiter heraus, im letzten Jahr war es der Hangrutsch bei St.Fiden.

Herausforderung «Münchner-Zug»

Der Disponent Bahnverkehr, der an diesem Tag die Leitung im Sektor St.Gallen innehat, betont den dichten Fahrplan auf den Ostschweizer Schienen: «Da die Züge so eng getaktet aufeinanderfolgen, hat man kaum Reserven. Wenn der Zug aus München wie jetzt gerade mit 18 Minuten Verspätung kommt, steckt er hinter der S-Bahn fest und es ist fast unmöglich, ihn vorbeizulotsen.» Zwar bestünden vorbereitete Konzepte, weil der Zug aus München notorisch zu spät kommt und doch summierten sich die Verspätungen in der Folge. «Wir dürfen einen anderen Zug höchstens zwei Minuten warten lassen, sonst übertragen sich Verspätungen auf andere Züge», erklärt der Disponent. Jeder Zug, der mehr als 2 Minuten und 59 Sekunden vom Fahrplan abweicht, gilt bei den SBB als verspätet. Doch trotz dieser geringen Toleranz, sind 94,5 Prozent aller Züge pünktlich. Während für Züge, die gemäss Fahrplan verkehren, sehr vieles automatisiert abläuft, sorgen die jährlich rund 20'000 Baustellen auf dem SBB-Netz für Herausforderungen.

Acht Bildschirme an jedem Platz

Auch verspätete Züge fordern die Zugverkehrsleiter, die auf acht Bildschirmen alle Zugbewegungen im von ihnen überwachten Abschnitt sehen. Strässle gibt ein Beispiel: «Wenn der Zug aus Bern zehn Minuten Verspätung hat und der Nachtzug nach Wien in Zürich diesen abwarten muss, kann der Zugverkehrsleiter die Verspätung des wartenden Zugs reduzieren, indem er die ankommende Komposition ans gleiche Perron lotst.» Dazu muss er aber in die automatisierten Abläufe eingreifen und auch anderen Zügen neue Zielgleise vorgeben. Die Produktionsqualität wird nach ihrer Pünktlichkeit bewertet. Oberste Priorität hat aber die Sicherheit. «Die Zugverkehrsleiter bedienen technisch ausgeklügelte Sicherungssysteme. So wird beispielsweise sichergestellt, dass sich immer nur ein Zug auf einem Abschnitt befindet», erklärt Strässle. Für die Betriebsabwicklung sei es auf jeden Fall von Vorteil, wenn ein Zugverkehrsleiter die Situation vor Ort an einem von ihm bedienten Bahnhof kenne. «Im Notfall muss ein Signal in Sekundenschnelle auf Halt gestellt werden, wenn sich beispielsweise eine Person zu nahe an den Geleisen aufhält», erzählt Strässle.

Als Landei nach Zürich

Doch die meisten Sperrungen von Geleisen erfolgten nach einem vorgesehenen Prozedere für die Bauarbeiter. Da gerade in der Nacht auf den SBB-Baustellen intensiv gearbeitet wird, muss die Betriebszentrale permanent besetzt sein. Rund 400 Personen stellen eine Besetzung während 24 Stunden am Tag, sieben Tage die Woche und 365 Tage im Jahr sicher. Die Mitarbeitenden arbeiten im Schichtbetrieb, wobei tagsüber deutlich mehr Personen im Einsatz stehen. Strässle kennt den Schichtbetrieb auch aus eigener Erfahrung. Nach der Lehre wechselte er als Zugverkehrsleiter nach Zürich HB. «Ich kam als Landei nach Zürich – in der Zeit der offenen Drogenszene auf dem Platzspitz. Das hat mich damals tief bewegt», erinnert sich Strässle. In den späteren Jahren übernahm er erst die Schichtleitung und später die Gesamtleitung des Stellwerks Zürich HB. Weitere Stationen in seinem Berufsleben waren die Rangieraufsicht oder die Personaleinsatzplanung. Sieben Jahre arbeitete Strässle in der Zentrale in Bern in einer vorwiegend konzeptionellen Rolle, bevor er 2020 seine heutige Aufgabe als Leiter der Betriebszentrale Ost übernahm. «Das gefällt mir so an meinem Beruf bei der SBB. Es bestehen viele Berufsbilder und man kann sich immer weiterentwickeln», erklärt Strässle. Über 35'000 Personen arbeiten insgesamt für die SBB. Strässle möchte seinem bisher einzigen Arbeitgeber auch in Zukunft treu bleiben.

Tobias Baumann